“十多年间，可能就公交车票没怎么涨吧。”在石家庄开了20多年公交车的郭艳彬感慨，十几年前车票1块钱，现在起步价还是1块钱。
这十多年，新增地铁线、网约车、共享单车，丰富了人们出行方式。与此同时，公交车依然是各大城市的主要公交运力，不断增加的线路、新型车辆投入，显示公交服务也在不断升级。
然而，公交车具有公共服务、公共福利的属性，低票价机制、国营股份制的属性，也让公交公司背负了不小的运营压力。一个现实情况是，绝大部分城市的公交公司都在依靠政府补贴生存。
前段时间与公交车相关的新闻频上热搜，人们对司机培训、司机保障、安全机制等等都提出了更高的要求，但具体到落实和执行上，公交公司又都有各自的苦衷。比如因为工作强度大，工资不高，本来招司机就已经很不容易了。公司不赚钱，招不到更好的人才，如何提供更好的服务？
看起来，公交公司已经走到了一个死胡同之中。过去我们习惯的“低票价加补贴”是否是最优的运营模式？公交公司的未来将开向何方？
低票价失去吸引力
公交公司对于车票价格并没有实际的决定权，最终是由各地政府部门决定的。
辽宁省交通运输事业发展中心人士对界面新闻表示，各地政府将公交定位为社会福利，是一个城市对外的窗口，公交不是一个赚钱的行业，所以全国各地的公交票价基本维持在1-2元。公交公司正常运营，都需要政府的补贴投入。
不过近几年，低票价逐渐失去了吸引客流的优势。郭艳彬跑的是1路公交车，她感觉石家庄地铁开通后坐车的乘客少了。“地铁1号线和我们1路车的路线完全重合，分流效应非常明显。”
北京公交路，也经历了情况：以往作为重要的环城长线路，司机跑一趟下来得两三个小时，遇到堵车时间会更长。而站台上人满为患，早晚高峰很多乘客等好几趟车都挤不上去，而为了满足更多乘客需求，路还有快车、慢车、区间车区分。而北京地铁10号线贯通后，基本覆盖了路的环城线路，减缓了路客流压力，公交公司也相应对线路上的司乘人员进行了调整、分流，比如有些调派到一些新的小区专线。
数据也佐证了郭艳彬的感受，全国公交的整体客流量在年之前是逐年上升的，从年开始客流量开始下滑。
从年开始，全国城市公共汽电车的客运量开始逐年下降，从年的.88亿人次下降到年的.87亿人次，整体的运营里程也从年的.66亿公里下降到年的.15亿公里。
数据来源：交通运输部这段时间内，伴随着中国的城市化进程，城市总体人口是增加的，这也就意味着有更多的人放弃了搭乘公交。
大连公交客运集团总经理孙成涛认为，出行方式的多样化是导致公交客流量减少的重要因素，私家车、共享单车、地铁等交通方式对公交的分流效果明显。
孙成涛对界面新闻表示，目前大连公交的日均客流量为万人次，而几年前的高峰期为万人次，下降了将近30%。
与此同时，公交车的公益、福利性质更为凸显：和地铁票价相比，相对收入不高的打工一族更能接受公交车票价格；赶时间的上班族，会选择私家车或者地铁，而有些公交线路老年乘客数量占比例越来越高，尤其是六十岁以上老人免费乘车政策也会影响到老年人出行选择。
经营压力
一方面公交车的客流量在下降，另一方面票价要保持低价或免费，自然导致了公交公司的客运收入下降。与此同时，公交公司又需要不断优化硬件设施，跟上整体公共交通发展的迅速步伐，这其中的资金缺口只能靠政府补贴来补了。
以大连公交为例，去年政府补贴占了其总收入的3/4左右。去年大连公交整体营收为5.73亿元，但全年总体的成本为21亿元（部分来自新车购置），大连市政府补贴了约16亿元，孙成涛预计大连公交今年的整体营收还会下降。
石家庄公交去年的运营收入大约为5亿元，获得补贴9亿元，约占到总收入的2/3。这9亿元中，政府支付了5亿，剩余的4亿以政府贴息公交公司贷款的方式补贴。
“政府一时拿不出这么多钱怎么办？只好叫我们贷款。就跟家长一样，我现在没钱，你可以借点钱，回头我们再一起算账。”石家庄公交公司副总孟庆志说。
有些大城市财政相对充足，公共交通对城市出行率分担高，政府的支持力度也相对较大。但很多中小城市，则可能由于财力不足或不够重视，导致公交公司拿不到足够的补贴。
武汉市公共交通集团就遇到这样的问题。武汉公交计财部主管吴军去年在“中国城市公共交通学术年会”上表示，武汉市各新城区内的公交运营亏损本应由新城区财政全额给予补贴，区级补贴要纳入区财政预算，按季补贴到位；但现实情况是区级财政补贴难以按时到位，截至年10月时，年各区级补贴仅收到小部分资金，新城区线路亏损得不到及时弥补，加大了公交企业的资金缺口。
公交公司曾经试图通过车厢广告等形式创收。界面新闻通过招标网站查询，三线城市绵阳的一辆车的车身广告约为1万/年，二线城市合肥的车身加车内广告约2万/年，这对于运营支出的补助是杯水车薪，在实际过程中，也并不会将每辆车的车身都贴上广告。而针对公共汽车的客群，以及对广告的
